Najnowsze komentarze
@ Gie-na-2oo tak juz od dłuższego ...
Chyba masz czytelnika z bolem tylk...
@Okularbebe - Dzięki. Się kreca na...
Gratulacje, niech daje dużo radości.
Niech się kręcą kółka w nowej masz...
Więcej komentarzy
Moje linki
<brak wpisów>

02.05.2021 23:05

Poszukiwania cz.1

Efektem przedłużającej się zimy i rosnącego niezadowolenia było, jak wiecie poszukiwanie innego motocykla. I go znalazłem oraz kupiłem. Ale to dopiero początek.

Całkowicie na początku popełniłem przecież wpis na blogu. Tam wytypowałem ewentualnych faworytów z domieszką odrobiny szaleństwa w postaci TL i VFRki 1000, których na poważnie nie brałem pod uwagę.

Numerem jeden pozostawała Kawasaki Z900RS ale na ta chwilę nawet na rynku wtórnym, mimo, że kilka znalazłem, to daleko poza zasięgiem możliwości finansowych. Więc jeszcze nie czas na to. MV Agusta Brutale odpadła z oczywistych powodów. Nie jestem i nie zapowiada się bym miał zostać krezusem. Nie mam też na podorędziu busa lub przyczepki, którym mógłbym ją wozić do serwisu, gdy zrobi to, co każda MV Agusta ma w zwyczaju, czyli pewnego dnia po prostu nie odpali z niewiadomych przyczyn. Więc trzeba było zejść na ziemię.

Na tym poziomie na kolejnej pozycji były Shivery od Aprili. Tu wybór duży bo cała masa 750-tek i całkiem sporo niemal nie jeżdżonych 900 tek. Było i w czym wybierać i zakres cenowy ogólnie się zgadzał. Ogólnie, bo niektóre 900 tki i tak wykraczały poza granice, głównie dlatego, że były po prostu nowe i sprzedawane z różnych powodów, często spowodowanych także negatywnymi skutkami pandemii.

Dalej całe tony Suzuki GSR 750 i parę sztuk GSX-S750. Te drugie były także raczej w najwyższym zakresie cenowym lub prawie z niego wychodziły, więc szykowały się ciężkie targi, gdybym się jednak zdecydował. Z czasem zaczynało się totalne wariactwo, kiedy już nie mogłem się zdecydować to dochodziły kolejne. Kawasaki Z900 lub Z800, KTM Duke 790 czy nawet Street Triple, których też nie brakuje w ofertach. Co zatem postanowiłem?

Poszukać możliwie blisko tego co interesuje mnie najbardziej, umówić się i spróbować. W niemczech najłatwiej załatwia się temat za pośrednictwem autoryzowanych punktów sprzedaży w miastach, w których obostrzenia nie są zbyt silne.

Na pierwszy ogień poszedł GSX-S750. Znalazłem, mogłem podjechać w dowolnym dniu i godzinie i się ze sprzętem zapoznać. Więc pojechałem. Tego samego dnia. A w drodze powrotnej 150km dalej zaklepałem sobie “małego” Shivera 750 w tym samym celu.

Jaki zatem jest GSX-S 750. Optycznie spory. Ostre linie i całość sprawiająca wrażenie napompowanej agresji, którą może być ciężko okiełznać. Zsiadam.

Strasznie szeroki bak. A właściwie nie bak, tylko jego obudowy. Pamiętam czas, gdy patrzyłem na Suzuki Intruder stojąca w salonie obok GSX-R750 i wówczas stwierdziłem, że nie chciałbym mieć tak szerokiego czegoś przed sobą. A tu te wszystkie plastiki okalające zbiornik powodowały, że motocykl ten był jeszcze szerszy optycznie od tego Intrudera. Ale po zajęciu miejsca, trochę bardziej w motocyklu niż na nim było znacznie lepiej. Nagle ten spory motong stał się bardzo kompaktowy. Zrozumiałem to co opisywali wiele razy dziennikarze, którzy choć raz mieli okazję zasiąść za sterami maszyn klasy MotoGP. My w TV nie wiemy jak są duże ale wydają się zwykle całkiem spore w porównaniu do gabarytów zawodników ich dosiadających. A potem czytamy, że ten czy ów, po zajęciu miejsca okazuje się malusieńki. Taki jest też GSX-S. Po zasiąściu, bardziej w nim niż na nim (takie wrażenie) okazał się przedziwnie kompaktowy. Blisko ustawiona kierownica, kawałek malusiej owieweczki z przodu. Czytelny zdigitalizowany zestaw wskaźników. Relatywnie wygodna pozycja mimo sporego ugięcia w kolanach ale nie tak ekstremalnego, jakie oferuje bardziej spokojny z wyglądu BMW F900R. Aż dziwne, bo to po tej Suzuki oczekuje się pozycji bliższej sportowi niż nakedowi a jest odwrotnie. Tak więc siedzi się całkiem nieźle i wygodnie.

Sam GSX-S jest chyba zlepkiem i składem dobrych i złych doświadczeń Suzuki w zakresie budowy motocykli quasi sportowych i nakedów. Do oczywistych zalet jeszcze dojdziemy. Z wad to właśnie ta obudowa zbiornika. Wprawdzie da się motocykl trzymać jedynie kolanami ale nie ma możliwości “zabetonowania się” w pozycji jazdy na wprost. Bo całość robi sie na zbyt krótkim dystansie zbyt szeroka. Wymusza to dwie rzeczy. Pierwsza to bardzo szerokie rozłożenie nóg, druga, nieco nienaturalna pozycję nóg na podnóżkach. Należę do osób, które już dawno nauczyły się nie robić “kaczych nóżek” a tu nagle...No nie da się nogi ustawić inaczej, bo inaczej będzie po prostu nienaturalnie i niewygodnie. No to zobaczmy jak to jeździ.

 

Odpalam i powolutku, delikatnie wyjeżdżam z placu. Od pierwszego metra i wjazdu na ulice daje się odczuć bardzo dużą zwrotność. Manewrowanie przy prędkości pieszego jest bajecznie proste, łatwe i niemal naturalne. Żadnych sensacji, wahnięć, niepewności. To jest trochę tak, jakbym już nim pojeździł godzinę i po prostu robił pewne rzeczy bez zastanowienia. Bardzo miłe i bardzo to lubię w motocyklach, bo świadczy to o ich przyjazności dla użytkownika. Tego nie ma w BMW F900R. Ów lubi pokazywać, że to on rządzi i jak chce żebyś stanął na prawej nodze lub się podparł lewą to nawet potrafi Cię do tego zmusić. Suzuki robi wszystko co TY i TYLKO TY chcesz. Nie stawia się, nie walczy z toba, nie wierzga. Jest prawdziwym, grzecznym japończykiem, gościnnym aż do bólu.

A potem chce byś popełnił seppuku!

Dokładnie tak. I co mniej roztropny jeździec przyjmie tą propozycje bez zahamowań. Ja na pewno nie jeździłem na tylu motocyklach, co niektórzy z was, ale nigdy też nie jeździłem na takim, który nie tylko kasuje wszelki respekt przed maszyną ale od pierwszego kilometra zachęca do możliwie jak najszybszej jazdy. A ja bez mrugnięcia okiem bym się na to zgodził. Od razu. Bez namysłu. 

GSX-S po zapięciu mu 3 biegu mówi - dobra stary nie baw się, zapierdalamy! A ty mówisz-  staryy...jaaaasneeee!!! I zaczynasz zapierdalać! To jest dla mnie chore. Zacząłem jeździć ledwo pół roku temu, mam wiele respektu do mojej starej SV, nieco mniej ale wciąż też pewne granice co do odkręcania na Huskim a tu...Żadnych zahamowań, mimo że motocykl nie jest mój i jadę na nim pierwsze setki metrów. On chce i Ty też od razu chcesz szukać granic, wiadra adrenaliny i ton szaleństwa. 

To wszystko prawda co mówią i piszą o tym motocyklu. Jest niedoceniany, bardzo niepozorny i szpanerski. Ja dodałbym do tego - niebezpieczny. Nie wolno TAK budować motocykli! Czy jakikolwiek producent samochodów zbudował choć jeden, który po wyjechaniu z salonu od razu zachęcał do łamania prawa i to w ten sposób, że my nawet o istnieniu tego prawa zapominamy i się na to godzimy? Może...Jeden czy dwóch producentów. Z tą różnica, że te samochody nie są dostępne dla zwykłego Kowalskiego. A GSX-S jest.

On się świetnie prowadzi, ma porpawione, naprawde działjace hamulce i ogólnie jest cholernie przyjemny. Albo inaczej - koleżeński. Jest jak ten kumpel, z którym już swoje przeżyliście i nie ma znaczenia stojąc nad klifem, który z waszej dwójki zaproponuje skok, ale skaczecie i tak jednocześnie, razem, bez zastanowienia i z dziwnym, niewytłumaczalnym obopólnym zaufaniem. Na zasadzie - jak nie my to kto. Taki jest GSX-S.

Potwierdził mi to też jeden ze sprzedających swojego GSR750, gdy zapytałem o powód sprzedaży. Zapytałem dlatego, że motocykl był nieziemsko dopieszczony, obłożony kilogramem części wykonanych z carbonu, dodatkami o wartości ⅓ całego motocykla. Odpowiedź jaką otrzymałem brzmiała - Ponieważ niebezpiecznie zachęca mnie ciągle do zbyt szaleńczej jazdy a urodziła mi się córka. Nic do dodania.

Ostatecznie bardziej kierowałem się ku GSR750 niż GSX-S, bo uważałem, że ten nowy to tylko facelifting starego. Jak się okazało po zgłębieniu tematu...Niezupełnie. GSR obarczony jest jeszcze problemami Suzuki z jakością, czego w GSX-S już nie ma. Do tego ma tylko ABS. 

W sumie nie wiem czy potrzeba mu czegoś więcej, bo nieco mocniejszy nowy GSX-S jest bardzo liniowy. Łagodny. I sprawia czasem wrażenie posiadania silnika diesla. Nie z powodu braku mocy tylko z powodu tego jak zgrywa sie ze skrzynią biegów i jak gładko pracuje od najniższych do najwyższych obrotów. Wyjeżdżając poza miasto można wrzucić 6ty bieg i już tak zostawić. Każde ograniczenie prędkości po drodze wymaga tylko puszczenia gazu i ewentualnie dohamowania a potem ponownego odkręcenia manetki. W zakresie 70 km/h w górę wystarczy ten jeden bieg. Miasto można przejechać na 3, 4 lub 5 biegu, do wyboru. A wybór zależy od tego, czy chcecie być bardziej czy mniej hałaśliwi, bo tylko taka jest różnica. Na każdym biegu będzie jechał tak samo gładko, jedynie z 3-ki przyspieszy nieco żwawiej niż z 5-tki. Ot i taka różnica i fenomen tego silnika 750 pochodzącego z Gixera. Bo właśnie elastycznością i łatwością osiągania najwyższych zakresów potrafił skopać nie jednemu “litrowi” tyłek. I coś mi mówi, że nie zawsze tkwiło to w umiejętnościach prowadzącego.

Muszę jednak nadmienić, że motocykl udostępniony mi jako demo był nieco dopasiony. Prawdopodobnie też miał podregulowane zawiasy i być może kilka innych rzeczy. A nie był na sprzedaż. To budziło pewne zwątpienie. Czy całkowicie seryjny, na seryjnym wydechu (a nie od Scorpiona) będzie tak samo fajny? Nie wiem. Może sie dowiem. Nie zmienia to faktu, że mimo nie do końca idealnej pozycji miałem dość szerokiego banana zsiadając z tej maszyny. Dziś wiem, że banan był wywołany głównie tym, że ów chciał żebym sobie zrobił krzywde a ja nie oponowałem. Dziwne.

Jedziemy sprawdzić Shivera 750.


I tu niespodziankę zrobiła mi nawigacja. Coś się przestawiło i z trasy mającej wynosić nie więcej niż 150km zrobiło się chyba coś ponad 200. Ale ostatecznie dojechaliśmy. Tym razem nieautoryzowany punkt sprzedaży specjalizujący się głównie z motocyklach używanych i...elektrycznych od marki Zero i jakieś chińskie wynalazki, których nazwy słyszałem pierwszy raz i nie będę przytaczał.

Shiver stał już przygotowany. Motorek z przebiegiem ciut ponad 5 tys.km, więc optycznie nówka, technicznie raczej wątpię by coś miało się nie zgadzać. 

Tu stoję przed kawałem motoru. GSX-S wydawał się spory zanim na niego nie wsiadłem. Shiver jest spory zarówno gdy się obok niego stoi jak i wtedy, gdy już na niego siądziemy. Pozycja bardzo wysoka jak na nakeda. Mam trochę poczucie jakbym siedział na jakimś obniżonym motocyklu klasy ADV a nie nakedzie. Kierownica wymusza lekkie pochylenie do przodu. 

Optycznie już widzę co mi się nie podoba. Patrząc pod ostrym kątem od przodu tył sprawia wrażenie szerszego niż przód, choć przód też wąski nie jest. Dziwny i średnio ciekawy zabieg stylistyczny w moim odczuciu. Druga sprawa to wyświetlacz. Obrotomierz całkowicie analogowy jest w porządku ale na małym ekraniku wyraźnie widać tylko prędkość. Reszta jakby nie miała znaczenia. Cały zestaw przypomina mi to co jest w Aprili RS4 125 mojego syna. I uważam, że nie nadaje się do motocykla klasy wyższej niż 125 ewentualnie jeszcze jakiejś 250 tki. Tu powinno to być zrobione inaczej i albo całkowicie analogowo albo wyświetlacz powinien mieć nieco bardziej słuszny rozmiar.

Ale...Wyświetlacz biegów jest, zmienne mapy dla silnika są, ABS jest. TC nie ma...Ok. Odpalamy.

Jest fajnie bo choć wydech jest seryjny to nie tłumi zbyt agresywnie klangu jednostki o układzie L2, która jest bardzo specyficzna i całkiem głośna. Na wyższych obrotach ów klang ulega nieco rozmyciu ale cóż, seryjny tłumik tak musi działać, by trzymać w ryzach emisje dopuszczalnego hałasu.

Jedziemy. 

 Jest...Nieokreślenie. Przedziwnie wysoko. Kierownica nieco jakby za daleko jak dla mnie a taki niski znowu nie jestem (182cm) plus trochę dziwne ugięcie kolan. Nie chodzi o to, że za duże czy za małe. Po prostu nie czuję się na tym Shiverze naturalnie. Jade i niby chcę jechać ale nic poza tym. Motocykl ten jest jakiś nieokreślony. Niemal niewyraźny. Nie ma zaznaczonego charakteru i przeznaczenia. Ma służyć do jazdy i to wszystko. 

Do tego silnik. Niby większy niż w SV ale jakby brakowało mu wigoru i rezerw. Teoretycznie ma 95 KM a zachowuje się jakby miał najwyżej 50. Może to dlatego, że jechałem na mapie Rain (wymuszały to nadchodzące opady) ale nie wydaje mi się by zmiana mapy zmieniła całkowicie charakter motocykla. Nie jest dobrze, gdy na jeździe próbnej mogę odwinąć na 2 biegu do odcięcia i nie robi to na mnie kompletnie żadnego wrażenia. Potem to samo na 3-ce. Nic. Albo faktycznie jest to motocykl na kategorię A2 i sprzedawca leci w balona albo motocykl nie ma kompletnie jaj. Na koniec sposób w jaki działa wyświetlacz biegów. Zasługuje na parę zdań bo czegoś bardziej kuriozalnego na próżno szukać w motocyklach w ogóle.

Do czego nam wyświetlacz biegów?

Głównie do tego, żeby nie przebijać 6tki, kiedy już na niej jedziemy oraz by łatwo i szybko zorientować się na jakim biegu jedziemy dojeżdżając do skrzyżowania by się łatwo zorientować czy zrzucić niżej czy nie. Sytuacja numer jeden jest prosta. Rzut okiem - jest 6, nic więcej nie robimy. Sytuacja numer dwa..rzut oka, jedziemy na 6 ok..redukujemy dojeżdżając do skrzyżowania, potem wciskamy sprzęgło i rzut okiem na wyświetlacz czy to 2 czy 1 czy może jeszcze 3 bieg. Tak. No tak...A tu widzimy teraz dwie kreski. Bo wyświetlacz bieg pokazuje tylko kiedy sprzęgło jest całkowicie puszczone. Jaki więc jest sens posiadania takiego wyświetlacza? Nie wiem, wiem, że przez to zacząłem zawracać na 2-ce, co prawie skończyło się zduszeniem silnika i mogło skończyć się glebą na nie swoim motocyklu. 

Zapytacie - ale jak to glebą?

A tak, że poprowadzony pod siedzeniem wydech i cała wielka pucha, która się pod nim znajduje przemieszcza środek ciężkości tak wysoko, że masa motocykla, choć nie jest ekstremalnie wysoka (cos ok 205 kg z pełnym bakiem) to wysoce odczuwalna przy manewrach parkingowych lub zwykłym przepychaniu motocykla. I to na tyle nieprzyjemnie, że niewielkie odchylenie od pionu powoduje już napieranie tej masy na ta stronę, w która motocykl jest wychylony. W pewnym sensie więc gleby parkingowe są na wyposażeniu seryjnym w przypadku osób nie dysponujących siłą strongmenów.

Wadą i jednocześnie zaletą jest ten sam wydech, który daje efekt seryjnie podgrzewanego siedzenia, które zaczyna działać już po przejechaniu ok 3 km. Ponieważ to wydech grzeje siedzenie to niestety nie da się tego ogrzewania wyłączyć, więc w dni naprawde ciepłe zwiastuje to siedzenie na jajecznicy przyrządzonej z waszych klejnotów rodowych. Jestem ciepłolubny ale chyba nie aż tak ekstremalnie. Najgorsze jednak jest to, że fajny klang L2 na postoju, podczas jazdy bardzo szybko staje się męczący w tym motocyklu. To pisze ja, gość jeżdżący starą SV650 z LeoVince SBK, który drze morde na granicy dopuszczalnej przepisami. Ale nie drażni nawet podczas dłuższych przejażdżek. Ten w Shiverze w specyficzny sposób wydaje jakieś dziwne średniotonowe buczenie, które wierci dziurę w głowie już po 10 kilometrach.

Aprilia Shiver 750 wylądowała w kategorii srogich rozczarowań. GSX-S wychodził na prowadzenie przegrywając jedynie cenowo z GSR750. Konkretnie tym, który stoi na zdjeciu. Lalka prawda?

Po tym dniu musiałem się ze wszystkim spokojnie przespać, targany masą wątpliwości. Wiedziałem już, że nie chcę małego Shivera, prawie może mnie być nie stać na GSX-S a GSR jest jednak już w szczegółach bardzo różny od swojego następcy. Na co zatem patrzeć teraz. Czy warto zawracać sobie głowę (i komuś, kto sprzedaje) Shiverem 900, skoro wygląda, że ma tylko większy silnik i kilka kosmetycznych zmian? Czy koniecznie spróbować GSR-a, może jednak zapoznać się z KTM Duke 790? Albo którymś Z900, których jest mnóstwo do sprzedania. Ale wszystkie mają już spore przebiegi i mimo to trzymają cenę. Zanim zwariuję idę spać.


 

Komentarze : 0
<ten wpis nie był jeszcze komentowany>
  • Dodaj komentarz